To było ponad ćwierć wieku temu. Jako stypendysta, przebywałem w Manchesterze i pamiętam. że przygotowując się do tego „poważnego” wyjazdu poczytałem nieco o tym mieście. Interesowało mnie, czym będę mógł się tam przemieszczać i z lektury wynikało, że jedynie autobusem miejskim lub pociągiem, jako że tramwaje zlikwidowano tam zaraz po II wojnie, a linie trolejbusowe pod koniec lat sześćdziesiątych. Zachód i nie tylko Zachód przeżywał zachłyśnięcie się ropą naftową i zachwyt pojazdami transportu zbiorowego na silniki spalinowe, zatem pojazdy elektryczne uznawano za małoopłacalne.

Jakież było moje zdziwienie pierwszego dnia pobytu, kiedy spacerując po Piccadilly Gardens – rozległym placu w centrum Manchesteru – nagle usłyszałem dźwięk przypominający syrenę okrętową. Zacząłem się rozglądać wokół siebie i za plecami zobaczyłem ni mniej, ni więcej tylko czoło tramwaju, a za szybą rozbawionego moją reakcją motorniczego. Przechodnie zmierzający do Arndal Centrum wyglądali na rozbawionych tym widokiem. Nikt jednak się nie dziwił… Jak się wkrótce dowiedziałem, odegrałem rolę zawalidrogi w nieco miesiąc po otwarciu nowiutkiej linii Metrolinku – lekkiej kolejki miejskiej, czegoś pośredniego pomiędzy tramwajem, a pociągiem. Linia ta połączyła dwie miejscowości na terenie Greater Manchester – jednego z sześciu brytyjskich obszarów metropolitalnch – Bury i Altrincham i przecinała stolicę metropolii właśnie przez Piccadily Gardens. Tylko skąd ja o tym mogłem wiedzieć? Internetu i Wikipedii wtedy nie było, jedynie stare encyklopedie i bedeakery.

Projekt Metrolink był nowoczesnym rozwiązaniem komunikacyjnym na terenie Greater Manchester, opracowanym dla tej metropolii po tym, jak projekt tunelu średnicowego Picc-Vic, pomiędzy stacjami kolejowymi Piccadily i Victoria nie zyskał poparcia w Londynie, a co za tym idzie środków finansowych na realizację. W zamian, po kilku latach, opracowano projekt Metrolink. Jest to połączenie tramwaju z pociągiem, jako że dla linii Metrolink wykorzystano nieczynne odcinki linii kolejowych, które poddano modernizacji, czynne linie kolejowe oraz nowe odcinki. Projekt przez następne ćwierć wieku systematycznie rozbudowywano, tak że dziś w Greater Manchester funkcjonuje siedem linii, łączących różne miejscowości, w tym jedna docierająca do Manchester Airport. I nie jest on zakończony, bo planowana jest kolejna linia do Stockport.

Przypomniałem sobie o tym wszystkim w dniu, kiedy obwieszczano na wszystkie świata strony zamknięcie lini tramwajowej z Łodzi do Ozorkowa. Jakiś czas temu to samo spotkało linię tramwajową do Pabianic, ale jakoś z problemem zdołano się uporać.

Stan rzeczy jest taki: na wszystkich trzech łódzkich podmiejskich liniach tramwajowych, do Konstantynowa Łódzkiego i Lutomierska, Zgierza i Ozorkowa oraz do Pabianic, sypie i wali się wszystko. Wysiada trakcja, a i stan torowiska jest taki, że wagony wyskakują z szyn, o czym niejeden pasażer mógł się przekonać. Tramwaje nie chodzą, lecz turlają się z powodu ograniczeń prędkości do wartości 10 km/godz. Z czwartą (do Aleksandrowa Łódzkiego) i piątą (do Tuszyna przez Rzgów) linią podmiejską problemu nie ma, jako że już dość dawno temu zostały zlikwidowane, gdyż uznano je za przeżytek.

Tymczasem przykład manchesterskiego Metrolinku wskazuje, że miejski i aglomeracyjny, metropolitalny transport szynowy bynajmniej przeżytkiem nie jest. Nowoczesne Bombardiery pokonują trasy ze średnią prędkością ok. 50 km/godz.

Unikalny, bo dość długi układ linii tramwajowych, nie tylko w Łodzi, ale i w rejonach podmiejskich ma dużą wartość społeczną i znaczenie. Należy zrobić wszystko, by linie te były w dobrym stanie i służyły mieszkańcom łódzkiego obszaru metropolitalnego.

Linie tramwajowe przebiegają przez kilka gmin, kilku powiatów. Podłódzkie gminy nie są w stanie przeprowadzić kosztownej inwestycji, jaką byłaby modernizacja linii tramwajowej. Nie angażują się w to powiaty (pabianicki i zgierski), choć jest to przecież zadanie ponadgminne. Władze tych jednostek patrzą na rozlatujące się linie tramwajowe. Coś tu jest nie tak, coś tu szwankuje. Otóż, szwankuje system samorządu terytorialnego wprowadzony dwadzieścia lat temu przez rząd Buzka i jego totumfackich.

Wprowadzając trójszczeblowy ustrój samorządu terytorialnego poniechano utworzenia powiatów metropolitalnych z terenów otaczających miasta wojewódzkie. To był błąd, który szczególnie widoczny jest w przypadku Łodzi i terenów przyległych do niej. Metropolia łódzka powinna obejmować tereny w granicach dawnego województwa miejskiego łódzkiego. W jej kompetencjach powinny mieścić się sprawy wspólne dla tego obszaru, których ani jedna gmina, ani też sam powiat nie są w stanie rozwiązać.

Dyskusja nad utworzeniem powiatu metropolitalnego przetoczyła się kilka lat temu. Wypowiedzi biorących w niej udział wskazywały, że nie bardzo orientują się w zagadnieniu. Wyrażali zbędności tworzenia nowej jednostki samorządu jako swego rodzaju nakładki na istniejące powiaty. Nic bardziej mylnego. Powiat metropolitalny powinien istnieć zamiast istniejących powiatów brzezińskiego, łódzkiego wschodniego, pabianickiego metropolitalnego,
Rozwiązaniem pośrednim była ustawa z dnia 9 października 2015 r. o związkach metropolitalnych, która, zachowując powiaty pozwalała ba utworzenie nowego bytu. Niestety, nie ma i takiej możliwości, jako że ustawa ta została w ubiegłym roku uchylona. A właśnie, gdyby istniał łódzki związek metropolitalny, to mógłby pod jego auspicjami powstać projekt niejako międzypowiatowy, który umożliwiłby modernizację podmiejskich linii tramwajowych na wzór manchesterskiego Metrolink. Bo właśnie Greater Manchester jest brytyjskim powiatem metropolitalnym, w skład którego wchodzi kilka gmin o zdecydowanie miejskim charakterze. Jego istnienie umożliwiło realizację projektu Metrolink – nowoczesnego tramwaju dla tej metropolii. Uchylenie ustawy o związkach metropolitalnych, wprowadzającej namiastkę powiatu metropolitalnego to wszystko niweczy.

Pamiętać o tym powinni ci, którzy ronią krokodyle łzy po zamknięciu linii tramwajowej do Ozorkowa. Tylko tam, gdzie jest powiat metropolitalny utrzymanie takiej linii jest możliwe, bo ta jednostka jedynie może pozyskać środki finansowe na wybudowanie albo modernizację takiej linii. Tam, gdzie powiatu metropolitalnego nie ma, nie ma też szans ani na wybudowanie takiej linii, ani też na jej utrzymanie, remont, czy modernizację.

Niestety, ale działania rządu i Sejmu bieżącej kadencji, likwidujące możliwość utworzenia choćby jedynie łódzkiego związku metropolitalnego, uniemożliwiają to.

Remont i modernizacja łódzkich, podmiejskich linii tramwajowych jest pilną potrzebą. Wiedzą o tym wszyscy, tylko nie bardzo wiadomo kto miałby ją przeprowadzić. Powinien łódzki powiat metropolitalny, lub jego namiastka – łódzki związek metropolitalny, ten zaś z woli rządu i Sejmu bieżącej kadencji zaistnieć nie może. A dopóki nie istnieje, o remoncie i modernizacji łódzkich tramwajów podmiejskich mowy być nie może. Kiedy zatem będzie można podróżować nowoczesną Pesą z Łodzi do Ozorkowa, jak Metrolinkiem z Manchesteru do Altrincham? Szanse, by nastąpiło to w zauważalnej perspektywie są nikłe.